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LE N: 1/160, LE HO: 1/87, LE O: 1/48 ainsi que les voies étroites qui découlent de ces échelles

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ERIE LACKAWANNA
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Christophe LC.
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MessagePosté le: Dim 17 Oct - 16:20 (2010)    Sujet du message: ERIE LACKAWANNA Répondre en citant

ERIE LACKAWANNA
The Friendly Service Route



Arrow History

L'Erie-Lackawanna fut formé le 17 octobre 1960 par la fusion de l' Erie Railroad avec le Delaware, Lackawanna and Western Railroad (Lackawanna). Cette compagnie lutta durant les 16 années de son existence. Les deux chemins de fer qui le composait, perdaient régulièrement des passagers, du fret et de l'argent. De plus elles avaient accumulé de lourdes dettes au fils des ans. Dès 1956, quatre ans avant la fusion, ces deux lignes historiques avaient déjà commencé à regrouper leurs installations sur les rives du fleuve Hudson et dans le sud de l'État de New York. Le Lackawanna était sévèrement affecté par la baisse du trafic de l'anthracite et du ciment de Pennsylvanie depuis les années 1940. Quant à l'Erie il était handicapé par la baisse de son trafic de fruits et légumes acheminés des états de l'ouest jusqu'à New York City, suite au développement des autoroutes dans les années 1950. Les deux lignes furent aussi affectées par l'ouverture du Saint Lawrence Seaway en 1959, permettant aux cargos européens, africains et sud américains de naviguer jusqu'aux Grands Lacs, et de desservir Buffalo, Cleveland, Detroit, Chicago etc... Précédemment le DL&W jouissait d'un trafic important avec les cargos qui venaient accoster directement sur ses installations portuaires de Hoboken sur le fleuve Hudson.
Les chemins de fer du nord-est des États-Unis, incluant l'EL, étaient tous en train de décliner à cause des 5 facteurs suivants: une réglementation ferroviaire contraignante, des taxes élevées sur les propriétés urbaines, des autoroutes subventionnées, des voies navigables compétitives et un marché arrivé à saturation. Trop de chemins de fer se disputaient un gâteau de plus en plus petit. La fermeture dans les années 1960 de vieilles industries dans les villes de l'est, suivie dans les années 1970 par le déclin de l'automobile et des aciéries, finirent par affecter sérieusement le trafic de base de l'EL. Malgré la concurrence exercée par les compagnies aériennes, les autocars et les voitures particulières, qui rendaient les chemins de fer non profitables, ces derniers n'avaient pas le droit d'arrêter brutalement leurs grandes lignes de trains de voyageurs, à cause d'une vieille loi (Government regulation policy) datant de la fin du XIX ème siècle.
Cependant, l'EL afficha des profits dès le milieu et la fin des années 1960, grâce à de lourdes compressions des coûts (réduction des services annexes), à une modernisation des équipements, à un développement industriel suburbain, à l'augmentation du trafic par wagon piggyback, et à une réduction progressive du service des grandes lignes de voyageurs, qui prit fin le 6 janvier 1970. De plus l'EL qui était parallèle au Penn Central, reçut pour un temps le trafic de ce dernier qui connaissait des problèmes de voies. L'EL bâtit un entrepôt de réparation de locomotives diesel à Marion et modernisa son ateliers de réparation de wagons de Meadville. Concernant son service déficitaire de trains de voyageurs dans la métropole de New York City, l'EL réussit à obtenir de la part de l'Etat du New Jersey des subventions ainsi que de nouvelles locomotives et voitures à la fin des années 1960. En 1970, l'EL remporta un lucratif contrat avec UPS, qui permit l'exploitation quotidienne de 5 trains intermodaux entre New Jersey et Chicago. L'Erie Lackawanna Railroad fut réorganisé en Erie Lackawanna Railway le 1er mars 1968



La vague des fusions modernes fut relancée lorsque le Norfolk and Western Railway (N&W) s'empara du New York, Chicago and St. Louis Railroad alias Nickel Plate (NKP) et du Wabash Railroad (WAB) en 1964. Puis lorsque le Pennsylvania Railroad fusionna avec le New York Central Railroad en 1968, le N&W répliqua en annonçant sa fusion avec le Chesapeake and Ohio Railway. C'est alors que l'EL exprima avec force ses inquiétudes. Ainsi sensibilisé, l'Interstate Commerce Commission (ICC) demanda en contre partie au N&W de sauver l'EL, le Delaware and Hudson Railway (D&H), la Reading Company, le Central Railroad of New Jersey (CNJ) et le Boston and Maine (B&M). Toutes ces compagnies connaissaient des difficultés (le CNJ était déjà en faillite depuis 1967), excepté le D&H. Pour réaliser cette opération le N&W créa une holding appelée Dereco, acronyme des chemins de fer concernés. En 1968, N&W via Dereco décida de ne racheter que l'EL et le D&H. Malgré ce rachat qui était une des conditions à remplir dans son projet d'union avec le C&O, la fusion N&W / C&O ne fut néanmoins jamais accordée.
L'achèvement de l'autoroute Interstate 80 entre la Pennsylvanie et le New Jersey en 1971, s'ajouta aux problèmes financiers de l'EL, alors qu'il se diversifiait dans trafic par piggyback notamment avec des transporteurs routiers comme Navajo ou Cooper-Jarrett. L'EL travaillait également avec UPS entre l'agglomération New Yorkaise et Chicago grâce à ses piggyback, bien qu'il fut moins rapide que le Penn Central (et auparavant le New York Central Railroad); par exemple en 1973, la liaison New York / Chicago par piggyback durait 26 heures 15 avec le Penn Central et 29 heures 30 avec l'EL. En 1972, l'ouragan Agnès détruisit plusieurs kilomètres de voies et des biens attenants, particulièrement dans le sud-ouest de l'État de New York. Le coût des réparations et la baisse des revenus menèrent la compagnie à la banqueroute le 26 juin 1972, avec application du Chapter 7 (liquidation).
Mais comme l'EL avait encore une certaine solidité financière, une restructuration fut envisagée en application du Chapitre 77, le 30 avril 1974. La direction de l'EL tenta de conserver son indépendance, anticipant sur sa réorganisation financière débarrassée du poids de ses dettes. C'est pourquoi, l'EL refusa de rejoindre le Consolidated Rail (Conrail) qui allait bientôt fusionner les grandes compagnies suivantes: le Penn Central, l'Ann Arbor Railroad, le Lehigh Valley Railroad, le Reading, le Central Railroad of New Jersey, et le Lehigh and Hudson River Railway. Malheureusement, la crise économique de la côte est des États-Unis, résultant du choc pétrolier de 1973, annula tout espoir d'indépendance de l'EL. Et le 9 janvier 1975, ne voyant pas la fin des pertes financières, les administrateurs judiciaires de l'EL demandèrent son intégration à Conrail. Le Final System Plan décida de vendre une grande partie du réseau de l'EL, allant du nord du New Jersey jusqu'à nord-est de l'Ohio, au Chessie System pour stimuler une concurrence sur le futur territoire contrôlé par Conrail. Cependant Chessie ne parvenant pas à conclure un accord avec le syndicat de l'EL, annonça en février 1976 qu'il n'achèterait pas cette portion de l'EL.
Les capitaux de nombreuses compagnies de chemin de fer furent rachetés par le gouvernement fédéral pour former Conrail, qui entra en activité le 1er avril 1976. De l'EL il ne restait plus qu'une société indépendante appelée Erie Lackawanna Estate qui continua d'exister plusieurs années. Cette société liquida les biens non ferroviaire et utilisa ses fonds pour rembourser les dettes accumulées par l'EL. Les créditeurs gagnèrent plus d'argent en vendant les biens de l'EL qu'en poursuivant son activité d'origine. L'EL fut l'exemple même d'une entreprise qui rapporta plus une fois morte que vivante.
Quant à Dereco, il finit par vendre le D&H à Guilford en 1984, et fut dissout peu après.



A noter sur la deuxième video le tangage des box et les deux "smilies" sur le bay window caboose Idea



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Christophe LC.
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MessagePosté le: Dim 17 Oct - 16:46 (2010)    Sujet du message: ERIE LACKAWANNA Répondre en citant

Arrow Pictures


Starrucca Viaduc est un pont en pierre à arches sur Starrucca Creek près de Lanesboro, en Pennsylvanie. Au moment de sa construction, le pont a été pensé pour être le pont de chemin de fer la plus chèr au monde, avec un coût de 320.000 $, et ce fut le plus viaduc ferroviaire en pierre dans le milieu du 19e siècle. Il a été conçu par Julius W. Adams et James P. Kirkwood et construit en 1847-1848 par New York et Erie Railroad.
Le viaduc a été construit pour résoudre un problème d'ingénierie posé par la large vallée de Starrucca Creek. La compagnie a d'abord envisagé de construire une digue, mais a abandonné l'idée . Le chemin de fer de l' Erie a été bien financés par des investisseurs britanniques, mais même avec de l'argent disponible, la plupart des entrepreneurs américains à l'époque étaient incapables de réaliser les travaux. Julius W. Adams, l'ingénieur en chef de la construction dans la région, embauché James P. Kirkwood, un ingénieur civil qui avait déjà travaillé sur le long Island Rail Road . Les récits diffèrent quant à savoir si Kirkwood a travaillé sur le pont lui-même, ou si Adams était responsable pour les plans avec Kirkwood travaillant comme un subordonné. Il a fallu 800 travailleurs, payés chacun environ 1 $ par jour, pour terminer le pont dans un an. Les ouvrages provisoires pour le pont besoin de plus d'un demi-million de pieds de bois taillé et creusé. Longeur : 1040' 317m hauteur 30m.


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MessagePosté le: Dim 17 Oct - 17:22 (2010)    Sujet du message: ERIE LACKAWANNA Répondre en citant

c'est quoi sur le ouagon la !!!!





Eh bien c'est un flat qui transporte ce qui ressemble à une soucoupe pour je ne sais quel parc d'animation ou construction farfelue Neutral
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MessagePosté le: Dim 17 Oct - 17:35 (2010)    Sujet du message: ERIE LACKAWANNA Répondre en citant

Phoebe Snow



Peut-être plus que n'importe quel autre train de passagers le nom de Phoebe Snow évoquera le train de voyageurs de grande classe qui avait l'intention de vous faire sentir comme chez vous quand vous étiez à bord Exclamation


Mais qui est Phoebe Snow Question

Phoebe Snow était un personnage de fiction créé pour promouvoir le Delaware, Lackawanna et Western Railroad , et, quelques années plus tard, le nom d'untrains de voyageurs.
Voyager en train en 1900 n'est pas si agréable. Après un long voyage avec une machine alimentée par charbon a, les voyageurs émergent souvent couverts de suie . L'exception à cette règle ont été les locomotives alimentées par l'anthracite. Le Lackawanna ayant des mines d'anthracite en Pennsylvanie , pouvait légitimement prétendre que les passagers du moins leurs vêtements seraient toujours propre après un long voyage.
Afin de promouvoir ce fait, le service communication a créé Phoebe Snow, une jeune New Yorkaise mondaine, habituée du Lackawanna RR. Pour des raisons jamais expliquées, Miss Snow se rendait souvent à Buffalo, New York , toujours vêtue d'une robe blanche...

Says Phoebe Snow
about to go
upon a trip to Buffalo
"My gown stays white
from morn till night
Upon the Road of Anthracite"


La campagne est devenue très populaire, et bientôt Phoebe a commencé à jouir de tous les avantages offerts par DL & W: Cuisine raffinée, des agents courtois, une terrasse d'observation, lampes à bord électriques

"Now Phoebe may
by night or day
enjoy her book upon the way
Electric light
dispels the night
Upon the Road of Anthracite"


Phoebe est vite devenu l'une des mascottes au Etats-Unis lale splusreconnues . Le concept de campagne et de ses célèbres jingles ont été attribués à copywriter Earnest Calkins Elmo par Julian Lewis Watkins dans son Guide de référence de 1949, The One Hundred Greatest Advertisement: Who Wrote Them and What They Did (revu et élargi en 1959). Calkins dit-il en fonction de la campagne sur une série antérieure de cartes voiture Lackawanna - All in Lawn - créé par DL & W publicité gestionnaire: Wendell P. Colton, qui avait été élaboré sur une comptine limitant plutôt, la maison que Jack a bâtie, et aussi une héroïne sans nom vêtue de blanc. Pour sa nouvelle campagne, Calkins a adopté une forme de poésie inspirée par une rime onomatopée, à cheval sur le rail, avec des possibilités infinies. "Phoebe Snow" était le nom de Calkins jamais utilisé dans les annonces, et il riait de revendications plus tard par des fonctionnaires du Lackawanna RR que le nom a été choisi après que l'expérimentation scientifique de longue haleine. Oeuvre originale a été réalisée par Henry Stacy Benton qui ont travaillé à partir d'une série de photographies d'une «Mme Murray," toge en blanc et le remplacement de la fraîcheur, Phoebe corsaged-violet dans une variété d'activités de chemin de fer réel. [1]
Au cours de la Première Guerre mondiale, l' anthracite était nécessaire pour l'effort de guerre, et son utilisation sur les chemins de fer a été interdite, mettant ainsi fin à sa carrière. Comme elle passait dans la légende, l'héroïne Calkins a fait ses adieux avec le jingle qui suit:

"Miss Phoebe's trip
without a slip
is almost o'er
Her trunk and grip
are right and tight
without a slight
"Good bye, old Road of Anthracite!"












The Phoebe Snow, reliant New York à Chicago, a était arrêté le 27/28 novembre 1966 Exclamation

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MessagePosté le: Dim 17 Oct - 17:48 (2010)    Sujet du message: ERIE LACKAWANNA Répondre en citant

Y avait aussi de l'électrique au EL





Et des compresseur


Plus sérieusement, renouvellement du ballast


Et ma préfèrée une GP7 en attente


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MessagePosté le: Dim 17 Oct - 19:34 (2010)    Sujet du message: ERIE LACKAWANNA Répondre en citant

Merci pour les photos Okay
Pour le wagon bah c'est un flat qui transporte une soucoupe pour je n esais quel parc d'animation ou construction farfelue

Pour les "electric" en effet ceux là ont étaient pris à Scranton (Steamtown) il s'agit de commuters pour la banlieue autour de NY, Hoboken terminus Arrow terminal des ferry pour manhattan
MU: multiple unit
Je crois qu'ils ont étaient construit par Pullman dans les années 30mais c'est à vérifier Exclamation
ils ont roulés jusque dans les années 80 Exclamation


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MessagePosté le: Dim 17 Oct - 20:31 (2010)    Sujet du message: ERIE LACKAWANNA Répondre en citant

En voici une autre à Madisson


Toute une ambiance dans les années 60


Erie Lackawana a compté dans son roster quelques locomotives Fairbank Morse













Et quelques autres curiositées






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MessagePosté le: Dim 17 Oct - 21:53 (2010)    Sujet du message: ERIE LACKAWANNA Répondre en citant

Oui magnifique José encore merci pour les photos
Pour revenir sur une des photos où l'on voit une triplette de Trainmaster tirant des hoppers, celle ci à été prise à Cleveland
ce train est certainement de retour des docks de l'Erie situé derrière le CP dock situé lui,sur wiskey island a Cleveland
En effet L'Erie comme le Bessemer le NKP etc.. possédait des Huletts type Wellman de 17 tons (je parle de la capacité du bucket) sur Old river
mais une fois l'aquisition par Conrail ces machines ne restèrent pas très longtemps sur pied, Conrail préféra utilisé le CP dock avec 4 autres Huletts ayant appartenu au PRR et PC




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MessagePosté le: Dim 17 Oct - 22:02 (2010)    Sujet du message: ERIE LACKAWANNA Répondre en citant

Pour mieux comprendre la géographie de Cleveland et des docks voilà...




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MessagePosté le: Dim 17 Oct - 22:11 (2010)    Sujet du message: ERIE LACKAWANNA Répondre en citant

Merci Christophe de la leçon d'histoire, Okay Okay Okay Okay
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MessagePosté le: Dim 17 Oct - 22:16 (2010)    Sujet du message: ERIE LACKAWANNA Répondre en citant

Ce ne sont que des infos glanées ça et la sur le web et mes lectures Okay

Aie je viens d'apprendre que le dernier hulett a Chicago sur calumet encore debout est out Crying or Very sad FUCK ASS HOLE
RIP Hulett
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MessagePosté le: Lun 18 Oct - 10:18 (2010)    Sujet du message: ERIE LACKAWANNA Répondre en citant

José ayant lancé l'histoire sur les MU electric commuters, on ne peut pas ne pas parler de Hoboken Pavonia et autres terminaux pour le passager et fret du Lackawanna et de l'Erie Exclamation
j'avais vaguement aborder au dessus mais comment occulter les opérations trains, ferry, passager, fret autour de NY Exclamation
J'aurais pu faire un post ici Arrow http://teamtrack.xooit.com/t451-NEW-YORK-RAIL-MARINE-OPERATIONS.htm
mais après tout il s'agit bien ici du E.L.R.R. Exclamation

Donc comme je le disais a Hoboken il y a toujours un terminal occupé aujourd'hui par le NJ transit mais en l'occurence celui ci a été construit par le Delaware, Lackawanna and Western Railroad en 1907
seule la tour avec l'horloge haute de 69m est out depuis 1950. ce terminus combinant à l'époque Ferry trains et streetcar est d'une architecture magnifique, comme on en fait plus, jugez par vous même...



Par ailleurs il vient juste d'être rénové alors si vous allez a NY allez faire un tour c'est en face de Manhatan (west side) dans le NJ

Les ferryboat qui y accostaient, appartenaient au DL&W au nombre de 6 je crois Chatham :Lackawanna après sa dieselisation en 49, Pocono, Scranton, Binghampton, Elmira, Albany à verifier également
ces ferry faisaient la traversée de Hoboken à Barkley street voir la 23 th parfois, ceci de 1905 à 1967
On appelle ce genre de ferry double ender 70m d elong environ avec un tirant d'eau de 3 m pouvant embarquer 986 passagers (ce chiffre est officiel, parfois plus Smile



To be continued

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MessagePosté le: Lun 18 Oct - 17:45 (2010)    Sujet du message: ERIE LACKAWANNA Répondre en citant

De son côté l'Erie avait un terminal a Jersey City connu sous le nom de Pavonia
une petite carte serait utile pour nos lecteurs...



En 1853 l'Erie avait percé un tunnel sous Bergen hill et en 1860 avait créé son terminal vers Pavonia street. Le ferry le Youngstown construit en 1922 offrait des navettes vers Chambers street à NY.



En 1960 avec la fusion des deux compagnies les opérations ferryboat furent concentrées sur Hoboken !

Pour le Fret c'est une autre histoire Smile disons que le Lackawanna RR et l'Erie avait une importante flotte de Tugboats barges carfloat oppérant sur l'hudson comme au 28th street terminal
ou sur Harlem River au niveau de la :

149th street







Au niveau de la 28th





Pour switcher l'Erie utilisait des Alco S1 mais aussi, voir plus haut des Box cab Alco/ingersol/GE de 60 tonnes
il y a eu aussi des machines étranges Smile comme cette 060 carrénée Confused



Marine equipments



Comme je le disait plus haut EL disposait d'une flotte non négligeable unités marine que ce soit au début en vapeur puis diesel comme les tugboats: Syracuse Elmira Hornell Rochester Hoboken Marion Akron etc...
on va tous les citer, sachez néanmoins que l'Erie en 1950 avait 20% du traffic sur NY grace au transport de fruit sur Manhattan (Duane st), en 1940 en une seule nuit c'est pas moins de 300 refrigerator qui ont été convoyés par carfloat Exclamation Pas mal hein
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MessagePosté le: Lun 18 Oct - 17:55 (2010)    Sujet du message: ERIE LACKAWANNA Répondre en citant

Confused Erratum : j'ai écrit que le ferry Albany était au DL&W RR Arrow faux c'est le NYC Okay
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MessagePosté le: Lun 18 Oct - 20:38 (2010)    Sujet du message: ERIE LACKAWANNA Répondre en citant

Belle doc merci,
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