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LE N: 1/160, LE HO: 1/87, LE O: 1/48 ainsi que les voies étroites qui découlent de ces échelles

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PENNSYLVANIA SHORTLINES
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Kawouito
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MessagePosté le: Ven 23 Mar - 21:50 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Christophe LC. a écrit:
Merci à toi et à José au moins deux qui suivent Okay Okay
j'ai bien envie de vous parler d'une short line que personne ne connais en France et pourtant il y a eu dans un MR un réseau très sympa en HO dessus Okay
le P&WV
c'est une short line mythique aux US disparue aujourd'hui Smile


The Pittsburgh and West Virginia Railway Question Question Question Connaissais pas jusqu'a ce soir.

Ce que j'aime ici, c'est une découverte permanente et pertinente de l'univers des Cie US, ce qui titille drôlement ma curiosté Okay Okay
Je surfe beaucoup, certains pourraient parler d'obsession, et j'adore ça... Merci d'élargir mon notre univers
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MessagePosté le: Ven 23 Mar - 21:50 (2012)    Sujet du message: Publicité

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MessagePosté le: Sam 24 Mar - 04:50 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Ne t'inquiètes pas j'en ai un paquet que j'ai découvert avec les Morning sun et autres
j'ai d"ailleurs reçu l'IHB en bouquin pas mal du tout même si je m'attendais à mieux mais je suis un peu trop exigeant on peut pas avoir du Mc Caleb partout
par contre celui sur le Ann Arbor est splendide Okay
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MessagePosté le: Sam 24 Mar - 19:42 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Pittsburgh and West Virginia Railway





 

Arrow Historique

Le Pittsburgh and West Virginia Railway (sigle de l'AAR: PWV) était un chemin de fer américain de classe I dans la région de Pittsburgh, PA v ers la West virginia
Il fut créé sous le nom de Pittsburgh Terminal Railway par le Wabash Railroad de George Jay Gould I afin de réaliser une extension vers Pittsburgh. La crise financière de 1907 ébranla l'empire de George J. Gould, et entraîna le redressement judiciaire du Pittsburgh Terminal en 1908. Le trafic direct entre le Wabash Railroad et le Wheeling and Lake Erie Railway via Pittsburgh devenait impossible. Le Pittsburgh Terminal se réorganisa en Pittsburgh & West Virginia Railway en 1916. Une extension achevée en 1931 permit un raccordement avec le Western Maryland Railway à Connellsville, Pennsylvanie. Cela forma l'Alphabet Route, une ligne indépendante entre le Nord-est des États-Unis et le Middle West. Le Norfolk and Western Railway le loua en 1964, en complément de plusieurs portions de l'ancienne Alphabet Route qu'il venait d'acquérir. Il finit par être loué par le nouveau Wheeling and Lake Erie Railway (WE) en 1990, juste quelques mois avant la fusion du N&W dans le Norfolk Southern Railway.

Son histoire se décompose en 4 périodes.

Première période de 1901 à 1908: le Gould system
Vers 1900, George Jay Gould I avec ses différentes participations, ambitionnait de construire un réseau transcontinental. Le Western Pacific Railroad, le Denver & Rio Grande Railroad et le Missouri Pacific Railroad constituaient un réseau allant de San Francisco sur l'océan Pacifique à Saint-Louis, Missouri sur le fleuve Mississippi. A l'Est de St. Louis, Gould acquit le Wabash Railroad vers Toledo. Le 1er février 1901, Gould avec George Ramsey Jr et d'autres partenaires formèrent le Pittsburgh-Toledo Syndicate, afin d'étendre le réseau vers Pittsburgh. Le mois suivant, le syndicat racheta le Pittsburgh & Mansfield Railroad qui n'avait pas encore de ligne mais dont la charte précisait qu'il devait construire son réseau jusqu'au centre de Pittsburgh. Le 1er mai 1901, Gould gagna le contrôle du Wheeling & Lake Erie Railroad, permettant une extension de Toledo vers le sud-est en direction de Zanesville, Ohio et Wheeling, Virginie Occidentale.
Trois compagnies furent créées afin de mener à bien l'extension vers Pittsburgh: le Cross Creek Railroad, créé le 23 avril 1900 dans l'Ohio; le Pittsburgh, Toledo & Western Railroad, créé le 3 avril 1901 en Virginie Occidentale; et le Pittsburgh Carnegie & Western Railroad, créé le 17 juillet 1901 en Pennsylvanie. Le 14 juin 1901, des travaux de bifurcation entre Pittsburgh Junction, Ohio et Wheeling furent entrepris. Le 7 mai 1904, les 3 compagnies furent consolidées pour donner naissance au Wabash Pittsburgh Terminal Railway, auquel toutes les possessions du syndicat (y compris le W&LE) furent transférées. Le premier train emprunta le Wabash Tunnel, et traversa la rivière Monongahela grâce au Wabash Bridge avant d'arriver dans Pittsburgh le 1er juin 1904; le service voyageur dans le nouveau Wabash Terminal débuta le 2 juillet 1904, avec un service direct grâce au W&LE et le Wabash vers Toledo, Chicago, St. Louis et Kansas City.
Gould planifia aussi la construction d'une ligne entre Zanesville et Belington, Virginie Occidentale au sud-est; ces travaux furent confiés au Little Kanawha Syndicate, mais il n'aurait pas le temps de l'atteindre. En 1902, afin de relier Belington à Baltimore à l'est, le Fuller Syndicate, conduit par George J. Gould, racheta le West Virginia Central & Pittsburgh Railway et prit des parts majoritaires dans le Western Maryland Railroad1.
Une autre partie du plan était constituée par la ligne interurbaine du Philadelphia & Western Railway qui aurait dû relier Philadelphie à York situé sur la ligne du Western Maryland. La ligne Belington / Baltimore du Fuller Syndicate était achevée, mais celle du Little Kanawha Syndicate n'atteignait pas encore Belington; il manquait donc une connexion entre le réseau principal et le Fuller Syndicate.
Mais le Pennsylvania Railroad, directement affecté par les plans de Gould, entama la riposte. Le PRR demanda à la Western Union, propriété de Gould, d'enlever leurs poteaux télégraphiques situés sur ses terres.
La Panique bancaire américaine de 1907 toucha durement Gould car il était obligé de construire de nouvelles lignes coûteuses, puisque la concurrence occupait déjà tous les trajets les plus faciles. Le Western Maryland Railroad fut le premier à faire faillite le 5 mars 1908, suivi du Wabash-Pittsburgh Terminal Railway le 29 mai. C'en était fini du trafic direct entre Pittsburgh, le W&LE et le Wabash.

Seconde période de 1908 à 1964: l'indépendance
Après avoir été placé sous administrateur judiciaire durant 8 ans, le Wabash Pittsburgh Terminal Railway fut vendu en août 1916, et fut réorganisé en Pittsburgh & West Virginia Railway (P&WV). Toujours considéré comme le 5ème réseau ferré du nord-est des États-Unis, il venait en complément des 4 autres principaux réseaux constitués par: le Pennsylvania Railroad, le New York Central Railroad, le Baltimore and Ohio Railroad et l'Erie Railroad. Mais l'absence de voie près de Belington, jamais achevée par le Little Kanawha Syndicate, empêchait de relier le Pittsburgh & West Virginia ainsi que le Wheeling and Lake Erie Railway, avec le Western Maryland Railway.
A Pittsburgh, le West Side Belt Railroad croisait le P&WV au niveau de l'entrée sud-ouest du Wabash Tunnel (passant sous le quartier de Mount Washington), et allait vers Clairton, Pennsylvanie sur les rives de la rivière Monongahela. Après un premier refus, l'Interstate Commerce Commission autorisa le rachat du West Side Belt Railroad par le P&WV en décembre 1928. Par contre l'ICC refusa le rachat du Western Maryland Railway par le P&WV.

L'Alphabet Route
Le 11 février 1931, il se connecta au Western Maryland à Connellsville, Pennsylvanie; le WM continuait vers l'est et se séparait du West Side Belt à Pierce. Ces connexions finirent par former l'Alphabet Route, poursuivant les mêmes plans que le réseau imaginé par Gould, mais utilisant le New York, Chicago and St. Louis Railroad (Nickel Plate) au lieu du Wabash Railroad, pour atteindre Chicago et St. Louis. L'Alphabet Route résultait de la coalition des 8 compagnies suivantes (par ordre dans le sens ouest-est):
New York, Chicago and St. Louis Railroad (NKP) de Chicago, Illinois ou East St. Louis à Bellevue, Ohio
Wheeling and Lake Erie Railway (W&LE) de Toledo, Ohio via Bellevue à Pittsburgh Junction, Ohio
Pittsburgh and West Virginia Railway (P&WV) de Pittsburgh Junction à Connellsville, Pennsylvanie
Western Maryland Railway (WM) de Connellsville via Hagerstown à Baltimore, Maryland et Shippensburg, Pennsylvanie
Reading Company (RDG) de Shippensburg via Reading, Pennsylvanie à Philadelphie, Pennsylvanie et Allentown, Pennsylvanie
Central Railroad of New Jersey (CNJ) d'Allentown via Easton, Pennsylvanie à Jersey City, New Jersey
Lehigh and Hudson River Railway (L&HR) d'Allentown via Easton (grâce à des droits de passage sur le CNJ) à Maybrook, New York
New York, New Haven and Hartford Railroad (NH) de Maybrook via New Haven, Connecticut et Providence, Rhode Island à Boston, Massachusetts
L'Alphabet Route reliait le nord-est des États-Unis au Middle West, en traversant les villes de Boston, New York, Philadelphie, Baltimore, Pittsburgh, Toledo et enfin Chicago ou Saint-Louis, Missouri.
Le Nickel Plate loua le Wheeling & Lake Erie à partir du 1er décembre 1949.


Troisième période de 1964 à 1990: Norfolk & Western
Le 16 octobre 1964, le N&W fusionna le Nickel Plate et loua le P&WV. Le Pittsburgh and West Virginia Railroad (AMEX:PW) fut créé en 1967; cette société de placement immobilier détenait les biens du P&WV qui étaient loués depuis 1964 à la Norfolk Southern Corporation (NSC), compagnie holding du Norfolk Southern Railway. Ces biens étaient constitués: par une ligne de 180 km qui partait de Connellsville, Washington, pour desservir le Comté d'Allegheny dans le Commonwealth de Pennsylvanie, le Comté de Brooke en Virginie-Occidentale, et ceux de Jefferson et Harrison dans l'Ohio; ainsi que par 32 km d'embranchements situés dans les comtés de Washington et d'Allegheny en Pennsylvanie, et dans celui de Brooke en Virginie-Occidentale.
De son côté, le Western Maryland Railway décida en 1967 de rejoindre le réseau du Chesapeake and Ohio Railway (C&O) / Baltimore and Ohio Railroad (B&O), concurrent direct du N&W.

Quatrième période de 1990 à nos jours: le Wheeling & Lake Erie (WE)
le 17 mai 1990, quelques mois avant la fusion du N&W et du Southern Railway donnant naissance au Norfolk Southern Railway (NS), le N&W se sépara d'une bonne partie de l'ancien Wheeling and Lake Erie Railway (W&LE) pour créer un nouveau Wheeling & Lake Erie Railway (WE). La location du P&WV fut transférée à ce nouveau réseau, lequel fit l'acquisition auprès de CSX Transportation d'un droit de passage entre Connellsville et Hagerstown, Maryland.


Arrow Opérations

Le P&WV a exploité 132 miles de voies dans trois états. : la Pennsylvanie, 105; l'Ohio, 20; et la Virginie Occidentale, 7. Les voies en Pennsylvanie se concentrent dans quatre comtés du Sud-Ouest : Allegheny, Fayette, Washington et Westmoreland. La plupart de ce kilométrage était à Washington et Allegheny, avec de seulement petites distances dans chacun des autres deux. Le terminus occidental du P&WV était à Pittsburgh la Jonction, l'Ohio, où une connexion)avec le NKP. Ceci a été localisé environ 20 miles à l'ouest de Steubenville. La ligne a atteint le fleuve Ohio à Mingo Junction, un autre point de connexion avec le NKP. La ligne traverse la WV au sud de Wierton et entre en Pennsylvanie près d'Avella. La ligne vers l'est passe par Bridgevillevers west belt junction, de c epoint une branch line sur deux miles va vers Pittsburgh a West end station. Une connection avec le P&LE fut éttablie Le main line du P&WV vers le sud est demarre West Belt Junction vers Monessen sur la Monongahela River. des branch lines ont étaient étendues vers Mifflin Junction et Clariton. la plus part en connexion avec l' Union Railroad. Une autre branche se dirige vers Donora.
des connections furent également établies avec le B&O à Bruceton, le Pennsylvania RR àt Clariton, et Montour à Salida, la dernière branch line vers Mifflin Junction.
le mainline traverse la Monongahela River à Monessen avec une connection sur le Monessen Southwestern Railroad, un "switching railroad" dirigé par la Pittsburgh Steel Company, suivant la rive droite de la Monongahela River. De Monessen, le P&WV à 21 miles vers son terminus à Connellsville, avec une connection importante sur le Western Maryland.
Le P&WV dessert les "bituminous coal mines " entre Pittsburgh et West Virginia line.
Durant un temps, ces mines produisaient plus de charbon que la compagnie pouvait en transporter. Les industries lourdes aciéries sidérurgies de la région de Pittsburgh étaient aussi une source essentielle dans le traffic du P&WV 
je suppose que vous voulez des photos de ces coins mais on va commencer par le matériel


Arrow  Rosters


les vapeurs 

 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
  

 
Je ne sais si vous avez remarqué mais une Alco 2-8-0 a était vendue a la France en 1916 !!! 

Fin de la première partie...
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MessagePosté le: Sam 24 Mar - 20:14 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Diesels 


Une des particularités du P&WV c'est d'avoir possédé une flotte de Fairbanks Morse à savoir des H16/44 et H20/44 à noter les deux Baldwin dont l'AS 616 qui connu quelques déboires ne se prêtant pas a la physionomie du terrain emprunté par le P&WV, avec ses 6 axles et les pb de couplage avec les FM, également je rajouterais la proposition de GM pour ses SW9 en 52 sans succès alors qu'ils avaient arrosés le reste des shortlines aux alentours comme Monessen Union etc...













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MessagePosté le: Sam 24 Mar - 20:39 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Christophe pourrais tu éditer ton message et faire un retour à la ligne après chaque image, même sur mon 22 pouces j'ai du mal à visionner ton message Embarassed Merci
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MessagePosté le: Sam 24 Mar - 21:04 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Freight cars

Avec une flotte de hoppers plus importante que tout le reste du fait de ses activités minières le P&WV à quand même possédé quelques "Piggy back cars" c'est assez rare pour le noter Wink














Cabooses















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MessagePosté le: Sam 24 Mar - 21:10 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

C'est fait il y avait quelques coquilles Okay
j'ai encore un paquet de trucs a vous montrer sur le P&WV Embarassed
il faut dire que cette compagnie est assez particulière avec sa déco et tout le reste Okay
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MessagePosté le: Sam 24 Mar - 21:11 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Christophe LC. a écrit:



Purée c'est le PWV qui a inventé le Smiley Okay
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MessagePosté le: Sam 24 Mar - 21:14 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant


mais tu sais ACME steel a Chicago en avait un énorme sur leur façade en tôles
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MessagePosté le: Sam 24 Mar - 21:42 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Pour continuer avec le matériel disons qu"en MW à partir de 1951 une grande partie des dump cars avait été scrappée il reste néanmoins un brownhoist le 5 de 100t
un tool car et un gravel spreader



le matériel passager lui se cantonnait à 22 unités dont deux baggage cars, deux mail cars, un combine, 13 coach cars 4 private un datant de 1875 "longview"
et les deux autres construit respectivement en 1909/1910 "Hopedale et Westmoreland" et le dernier en 23 "Vancoram"




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MessagePosté le: Sam 24 Mar - 23:23 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Super reportage Okay Mais je suis comme JL pourquoi Alphabet Question
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MessagePosté le: Sam 24 Mar - 23:31 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Merci et bravo pour la doc, Okay Okay
Au sujet de la 280, peut-être un essai avant les "pershings" de 1917 Question Question
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MessagePosté le: Dim 25 Mar - 06:04 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Oui c'est vrais très bonne question et observation car on n'obtient pas toutes les lettres mais avec les initiales de toutes ces compagnies ils ont appelés ça alphabet Rolling Eyes peut être un manque d'inspiration
vous avez le C/D/E/G/H/J/K/L/M/N/P/R/V/W/Y
en rajoutant le nom des lieux on à le A/B/T et certainement d'autres


The Alphabet Route

was a coalition of railroads connecting the Midwest United States with the Northeast, as a freight alternate to the four major systems - the Pennsylvania Railroad, New York Central Railroad, Erie Railroad and Baltimore and Ohio Railroad. Named for the many-lettered initials of the participating railroads, it used the following systems from west to east:
New York, Chicago and St. Louis Railroad (NYC&StL/NKP) from Chicago, Illinois and East St. Louis, Illinois to Bellevue, Ohio
Wheeling and Lake Erie Railway (W&LE) from Toledo, Ohio via Bellevue to Pittsburgh Junction, Ohio
Pittsburgh and West Virginia Railway (P&WV) from Pittsburgh Junction to Connellsville, Pennsylvania
Western Maryland Railway (WM) from Connellsville via Hagerstown, Maryland to Baltimore, Maryland and Shippensburg, Pennsylvania
Reading Company (RDG) from Shippensburg via Reading, Pennsylvania to Philadelphia, Pennsylvania and Allentown, Pennsylvania
Central Railroad of New Jersey (CNJ) from Allentown via Easton, Pennsylvania to Jersey City, New Jersey
Lehigh and Hudson River Railway (L&HR) from Allentown via Easton (trackage rights on the CNJ) to Maybrook, New York
New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH&H) from Maybrook via New Haven, Connecticut and Providence, Rhode Island to Boston, Massachusetts



Major yards on the line included:
The NYC&StL's Bellevue Yard was just east of the junction with the W&LE at Bellevue, Ohio. Freight cars were transferred here between the two lines, leaving the same way they came; a direct connection avoiding the yard was impossible due to the lack of a suitable connecting track.
The CNJ's Allentown Yard was just east of Allentown, Pennsylvania; the RDG and L&HR had trackage rights along the CNJ to the yard.
The RDG's Rutherford Yard just east of Harrisburg, Pennsylvania; the RDG here combined traffic from Allentown (including L&HR traffic from New England via the NYNH&H through Maybrook), Jersey City and the New York / New Jersey metro area (via the CNJ to Allentown), and Philadelphia.
The WM's Jamison Yard in Hagerstown, MD, where traffic from the RDG via Rutherford Yard was combined with traffic from Baltimore on the WM.
The NYNH&H's Maybrook Yard was just east of the junction with the L&HR. Cars were transferred between the two lines.
The NYNH&H's Cedar Hill Yard was in New Haven, Connecticut. Through trains continued on to Providence and Boston, while some freight was transferred to other NYNH&H lines at Cedar Hill.
The freight trains along the middle section of the route were known as Alpha Jets. The WM, P&WV and NKP (and later WM and Norfolk & Western, after merger of latter two lines into N&W in 1964) generally operated two daily "run-through" freight trains each way via their connection in Connellsville, Pennsylvania. The westbound trains were variously symbolled AJ-1 (Alpha Jet 1) and Advance AJ-1, 1st AJ-1 and 2nd AJ-1, then later PAJ-1 and WAJ-1. The eastbound runs were usually called AJ-2 and AJ-12, with an Advanced AJ-12 sometimes also running. These runs originated or terminated in either the RDG's Rutherford Yard near Harrisburg, PA or in the WM yard at Hagerstown, MD, and ran to or from Toledo, OH and Detroit, MI. The Advanced sections usually originated or terminated in Bellevue, OH. For a time during the 1970s, the RDG also symbolled its high-priority connection run from Philadelphia to Rutherford, PA as an Alpha Jet.
Three major sources of traffic for these trains were: 1.) automobile manufacturing parts and supplies going from eastern factories to the Detroit and Toledo automotive manufacturing regions, and autos and manufactured items moving from these cities to the north eastern region; 2.) high-priority boxcar loads (often from freight consolidation and forwarding companies such as Acme Fast Freight) moving to and from New England, the New York City area, Philadelphia and Baltimore to Detroit, Cleveland, Chicago and St. Louis via other trains connecting with the Alpha Jet schedules; and 3.) trailer-on-flatcar (TOFC) service, especially to and from Philadelphia but also from the New York area via the CNJ, going to or from one of the above mid-western cities.
In the 1960s and early 1970s, the Alphabet Route partners promoted Alpha Jet service as an alternative to the TOFC service offered by the Pennsylvania Railroad (and then the Penn Central, after the Pennsylvania-New York Central merger in 1968) between Philadelphia and Chicago. The Pennsylvania offered 23 hour service between these points with its Truc Train runs, while the Alphabet Route partners offered 34 hour service (depending upon a prompt connection at Bellevue to the BC-1 priority freight to Chicago). Although this did not seem competitive, much of the 11 hour difference was due to departures and arrivals around midnight for the Pennsylvania service, whereas many shippers did not send and receive shipments during the night and thus could accept a mid-evening departure and a mid-morning arrival, as the Alpha Jet service could provide. Alpha Jet service was de-emphasized in the late 1970s and eventually ended by the early 1980s as the WM was fully integrated into the Chessie System (B&O and C&O), later to become CSX, which was and remains a major competitor of the N&W, later Norfolk Southern.
The route was formed on February 11, 1931 with the completion of the P&WV to Connellsville, Pennsylvania on the WM. [1] It was an outgrowth of George J. Gould's attempts to create a transcontinental railroad and later proposals made to the Interstate Commerce Commission for a "Fifth System" to supplement the four major systems; the consolidations planned to form those systems were stopped by the Great Depression.


Arrow Pour Jean je n'ai pas plus d'infos ni de photos de la bête
peut être quelqu'un sait ce qu'est devenue cette machine
tout ce que je peux dire de son passé aux US c'est quelle a appartenue au West Side Belt Railroad (il existe un bouquin chez KB ou l'on voit la machine en cover je crois) qui est une short line industrielle datant de 1895 et qui fit banqueroute en 1908 rachetée par le P&WV en 1920
la voie se situe Temperanceville et Clairton (ou se trouve Clairton works coke plant USS steel)



Peinture Howard Fogg



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MessagePosté le: Dim 10 Aoû - 13:05 (2014)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Temps de relancer le sujet Rolling Eyes

Quelques photos de plus du Cambria & Indiana qui complètent la page précédente



SW9 à Edensburg en PA en 82











MP 15 n° 20 et SW 1500 n° 16 en attente de convois
Bethlehem Steel Corporation a souvent utilisé cette compagnie pour tracter les trains de charbons

Dès le début des fifties que le C&I passa à la dieselisation avec des SW7 puis SW9 remplacés progressivement au milieu des seventies par les SW1500 puis MP 15




Colver l'autre dépot du C&I dont voici + de photos...



La fermeture des mines d ela Bethlehem Mines Co filière de Bethlehem Steel Corporation dans le conté de cambria entraina la fermeture de la shortline
Bethlehem Mine No. 33, (Cambria Slope Mine), Bethlehem Mine No. 33B, south of Ebensburg, Bethlehem Mine No. 33C, south of Ebensburg, Cambria Co., PA
cette fermeture entamée dès 1962 j'usqu'à le milieu des années 80 avec en 77, un flood, qui ravagea la Rexis branch qui se connectait sur la Conrail, tous ses désastres économiques et naturel la ligne fut fermée et le matériel revendu Exclamation
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MessagePosté le: Dim 10 Aoû - 19:03 (2014)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

CONEMAUGH & BLACK LICK RR


Comme tout ce qui est plus où moins sous le contrôle de Bethlehem Steel Corp, les décos se ressemblent, encore une fois les shortlines n'existent pas gratuitement, il y a toujours une relation avec un secteur industriel local, ici Bethlehem steel Johnstown PA !
voici la carte



Longeant la Conemaugh river les voies alimentent les differents sites sidérurgiques de Johnstown, petite ville industrielle typique de Pennsylvanie, qui a souffert de bien des maux, durant son histoire.
Comme beaucoup de ville en PA l'histoire commence vraiment avec la Cambria Iron Co qui s'implante en 1852 et qui deviendra la Cambria steel co. puis racheté en 23 par Bethlehem steel
datent à la quelle le C&BL RR apparait !



A noter qu'avant 1923 la Cambria steel co. possédait déjà une short line en voie étroite de 3 pieds avec une 040 les opérations de switching datait déjà de 1865 ! (ici des Ingots vers le stripper Blg)
Regardez bien la dernière photo vous allez comprendre pourquoi Idea Smile

1923 Création de la CONEMAUGH & BLACK LICK RR j'usqu'à 1940 la compagnie grossit avec 40 miles de voies puis réduit à 33 miles après la seconde guerre mondiale opérant à la fois des vapeurs en stand gauge et narrow gauge bien que ces dernière soient sous le marquage de la Bethlehem steel
les opérations se divisent en trois branche formant un W :
Western division 3,5 miles au nord west de Johnstown au dela de Morellville (interchange avec le PRR et B&O)
Hinkston division de 4 miles s'étendant au nord de Johnstown et au delà de Minersville
et la Northern division 5 miles sur la east side Little Conemaugh river

l'activité principale se recentrant sur Johnstown autour de la sidérurgie switchant hoppers gondolas et autres afin de délivrer les quantités monstrueuses de charbon minerai etc pour les steel mills

Pendant l'époque vapeur le C&BL RR utilisa des 0-6-0 de Baldwin et plus tard des 0-8-0 en 1920 (le C&BL acquit le materiel de ses prédécesseurs )




Une 0-6-0 ex WM 1012 à Johnstown non loin des hauts fourneaux


En 49 le diesel apparait avec EMD et trois NW2 100/102 en juillet de cette année



le mois suivant ce sont 5 SW7 107/111 suivit de 4 de plus 112/115 + 3 en Novembre 103/105



Cette photo de 54 montre la première livrée du C&BL avec l'un des 7 Whitcomb 65 tonner N°54 et dernier de cette compagnie, construit pour l'US Army en 43 et revendu en 51
et à droite des SW1 60/62/63/64/65 acquit en 51à gauche les SW7 103/104 et 107
viendront 2 SW7 de plus en 1950 116/117 puis deux SW9 en 52 d'autres viendront gonfler le roster en 69 , En 70 trois slugs 10/12 reconstruit de switcher Baldwin désactivés ex DS 4-4 1000hp. Ce sera donc un total de 32 unités à l'apogée de cette compagnie



Smile To be continued...

_________________

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MessagePosté le: Aujourd’hui à 08:53 (2016)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES

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