TEAM TRACK : FOR ALL MODELRAILROADERS Index du Forum

TEAM TRACK : FOR ALL MODELRAILROADERS
LE N: 1/160, LE HO: 1/87, LE O: 1/48 ainsi que les voies étroites qui découlent de ces échelles

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PENNSYLVANIA SHORTLINES
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Christophe LC.
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MessagePosté le: Mar 16 Fév - 19:10 (2010)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Merci à toi magnifique photo de la vapeur car c'est pas évident de trouver des photos de Shortline de la bonne époque Exclamation
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MessagePosté le: Mar 16 Fév - 19:10 (2010)    Sujet du message: Publicité

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Christophe LC.
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MessagePosté le: Jeu 18 Fév - 20:26 (2010)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Cambria & Indiana
C&I






Le C&I a commencé sa vie comme "lumber railroad". En 1904 il a été incorporé sous : Blacklick and Yellow Creek RR, un subsidiaire de la Vinton Lumber Company. En interconnection avec avec le PRR à Rexis, qui est juste à l'ouest de Vintondale et de l'Indiana et le compté de Cambria vers Buffington. Bientôt après sa construction, des réserves de charbon ont été trouvées dans le secteur et le transport visa d eplus en plus le charbon.




Dans un même temps, John Heisley Weaver de Philadelphie ouvrit une mine de charbon à Possum Glory près de Pine, Comté de l'Indiana. Avant 1912, Possum Glory fut connu sous le nom de Heilwood déformation de "Heisleywood" ? du deuxième prénom de M. Weaver. (Un vieux panneau de route localisé au sud de Heilwood sur PA 403 annonce que la ville a été nommée ainsi par John Heisley Weaver.

Le charbon a été expédié sur la brancheline Possum glory par le Cherry Tree and Dixonville Railroad (CT&D), une joint-venture du PRR et New York Central (NYC). Ce partenariat particulier a résulté quand les deux chemins de fer ont atteint la ville de Cherry en même temps et les deux ont désiré construire vers les bassins houillers à l'ouest dans le Comté de l'Indiana. Il y avait pas l'
d'équipement, juste le trackage. Le PRR et le NYC y ont fonctionné par des accords de droits de trackage.

Un autre investisseur, B. Dawson Coleman, achetait aussi les grandes étendues de droits pour extrair ele charbon dans le secteur. Un partenariat a été formé en 1909 entre Coleman et le Weaver, ce dernier ayant le contrôle à hauteurde 60 %. En planifiant leurs entreprises d'extraction dans le secteur, Coleman et Weaver ce sont rendu compte qu'avoir leur propre chemin de fer serait utile. Moralité la décision fut prise pour acheter le Blacklick RR and Yellow creek lorsque la Société Vinton lumber décida de le mette en vente pour 100,000 $

Au moment de l'achat, le B&YC a été prolongé/étendu au nord de Rexis sur environ dix miles vers Stiles, juste à l'ouest de la frontière de comté d'Indiana-Cambria dans la commune de Pine. La décision a été faite pour reconstruire la ligne de White mill à Stiles et vers Possum Glory du CT&D vers Manver (les dernières syllabes des noms Coleman et le Weaver), avec une brancheline à l'est vers Colver mine (aussi de Coleman et Weaver).

La construction a commencé en février 1911. Le 20 avril 1911, le nom du Blacklick RR & yellow creek a été officiellement changé Cambria & Indiana RR. En octobre 1911, le premier train de charbon sur le C&I a quitté Colver.

Le C&I a offert un service passager en 1914, par deux voitures Brill Battery cars, la voiture 14 a été reçue en 1914, la voiture 15 en 1917. Les voitures de batterie(pile) ont été remplacées par des gasoline engine motor coaches en 1922 et vendues CN en 1923. les gasoline engine motor coaches ont été numérotés(comptés) 98 et 99. Ils ont été construits par Service Motor Truck Company of Wabash, IN, sur une base Brill . Le service de passagers sur le C&I pris fin le 1 décembre 1931.
(La Voiture *99 a été vendue en 1942 à 400 $.)



Un train mixte en route vers Colver l pour e transport des mineurs a était la victime d'un des derniers braquage de train dans le pays en 1924



En 1912, une ligne provisoire a été mise à Nanty-Glo, où Coleman et Weaver planifiaient la construction d'une nouvelle mine. En 1916, elle a été finalement construite. Elle a été bientôt prolongéevers Revloc, où une autre Coleman/Heisley weaver mine a été construite, juste à l'est d'Ebensburg. Sur le noms des villes : Revloc est simplement Colver orthographié en arrière! Nanty-glo est un nom gallois signifiant "les courants(les cours d'eau) de charbon." Il y a aussi une ville nommée Nant-y-glo au Pays de galles.)
Le trackage de Colver à Manver deviendrait la ligne principale C&I.




En 1922, le partenariat de Coleman et Weaver a été stoppé, en raison d'une brouille personnelle entre les deux hommes. Coleman a pris la possession unique de la mine à Colver et a vendu 40 % de parts du C*I à une filiale directe de New York Central, lthe Clearfield Bituminous Coal Company. (Beaucoup de constructions le long de la ligne ont été peintes gris et vert clair, montrant l'influence de NYC.



En 1963, la Cambria Branch fut prolongée de 4.7 miles à l'est de Revloc vers la Mine 33 (Cambria Slope), et à l'est d'Ebensburg, 2.1 miles mais sur du PRR trackage!
D'autres extensions ne furent jamais réalisées du fait que le PRR avait posé quelques objections !

Coleman est mort en 1933 et sa famille a vendu la Colver mine Eastern Gas & Fuel Associates, qui devint Eastern Associated Coal Corporation, . Weaver a conservé 60 % du C&I et a repris les mines à Nanty Glo et Revloc. Il est mort en 1934, mais sa société a conservé les droits de ses propriétés jusqu'à ce qu'ils aient été vendus à Bethlehem Steel en mai 1950. Quand Bethlehem Steel est devenu le propriétaire majoritaire du C&I, le diesel remplaça les machines à vapeur (EMD SW-9). Bethlehem Steel acheta plus tard les 40 % restants du C&I en 1975.

Malheureusement, l'industrie minière à Cambria et les comtés de l'Indiana a diminué régulièrement au cours des 25 dernières années, au point que presque toutes les mines de la région ont disparu. Cela a conduit au raccourcissement et finalement la disparition du C & I.
Les difficultés économiques du Penn Central / Conrail et Bethlehem Steel a aussi finalement eu son tribut sur les C & I. Les coupures et l'arrêt éventuel de l'usine Lackawanna Bethleem à Buffalo rendait la connexion à Manver inutile. Conrail retira le Manver brancline (anciennement le CT & D Possum Glory,)

À la fin des 70's et au milieu des années 80 les mines à Colver, Nanty Glo et Stiles ont cessé de fonctionner, laissant Mine 33 à Ebensburg(dernier client du C&I. La section de sa ligne principale entre Glory crossing au sud de Adèle Crossing près de White Mill a été vendu à InterPower de PA, la société qui a construit la centrale de cogénération à proximité de Colver.

En 94, Bethlehem (subsidiary BethEnergy) ferma la mine 33. Le C&I devint a fallen flag

Roster du C&I Steam Locomotives

road #, builder, type, date purchased by C&I; notes/disposition.

3, BLW, 2-8-0, 1911; ex-West Virginia Northern #10, sold 10/16. Eventually ended up in Mexico.

4, BLW, 2-8-2, 1911; sold to Clinchfield 3/17.

5, BLW, 2-8-2, 1913; sold to LS&I, 1930.

6, BLW, 2-8-2, 1915; sold to LS&I, 1930.

7, Lima, 2-8-2, 1917; sold to S&L, 1930. - see photo below.

8, Lima, 2-8-2, 1917; sold to General Logging Company,1930.

9, Lima, 2-8-2, 1917; to General Railway Equipment, 1930.

10, BLW, 2-8-2, 1918; to S&L, 1941.

11, BLW, 2-8-2, 1918; to S&L, 1941.

14, Alco-S, 2-8-0, 1920; retired 6/44 and sold as scrap to Bethlehem Steel, Johnstown, PA, 1946.

15, same as 14

16, Alco-S, 2-8-0, 1923; sold as scrap (SAS) to Bethlehem Steel, Johnstown, 1952.

17, same as 16

18, same as 16

19, same as 16

20, Alco-S, 2-8-2, 1939; ex-P&LE, SAS to Bethlehem steel, 1952.

21, Alco-S, 2-8-2, 1939; ex-P&LE, SAS to Bethlehem Steel, 1951.

22, Juniata, 2-8-2, 1941; ex-PRR, cut up at Colver, 1948.

23, BLW, 2-8-2, 1941; ex-PRR, cut up at Colver, 1950.

24, Alco-B, 2-8-2, 1944; ex-P&LE, SAS to Bethlehem Steel, 1951.

25, Alco-B, 2-8-2, 1944; ex-P&LE, SAS to Bethlehem Steel, 1952.


Road numbers 1 et 2 appartiennent à Vinton Lumber Company ou Blacklick and Yellow Creek





Diesels roster

SW1500 6/68 CI 15
SW1500 6/68 CI 16
SW1500 9/69 CI 17
SW1500 9/69 CI 18
MP15DC 8/75 CI 19
MP15DC 8/75 CI 20
SW9 7/51 CI 30
SW9 7/51 CI 31
SW9 3/52 CI 32
SW9 3/52 CI 33
SW9 3/52 CI 34
SW9 3/52 CI 35
SW9 3/52 CI 36
SW9 3/52 CI 37
SW1200 6/56 CI 38 (9/64)
SW1200 CI 39 (9/64)
SW1200 9/56 CI 40 (10/64)
SW1200 10/56 CI 41 (10/64)
SW1200 10/56 CI 42 (4/65)
SW1200 4/56 CI 43 (4/65)
SW1200 4/57 CI 44 (6/67)
SW7 10/50 CI 45 (7/69)




Equipments

http://www.trainweb.org/cambriaindiana/ci_equipment.htm



une belle flotte de hoppers En 47
Hopper (All class H cars)
Cars of 100000 lbs capacity - 2238
Cars of 110000 lbs capacity - 974
Hopper - 18 Caboose - 6 Flat - 5 MOW - 3
Total 3288
En 72 plus que 840 wagons et en 93 : 402



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MessagePosté le: Jeu 18 Fév - 21:21 (2010)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Et en plus tu nous trouve des BD pour illustrer tout ça, Okay
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MessagePosté le: Jeu 18 Fév - 21:33 (2010)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Bah tu vois c'est comme ça que je conçois un peu l'histoire ferroviaire
des anecdotes des cartes des photos des lieux bon c'est modeste, je suis certain que l'on peu trouver beaucoup plus de choses Exclamation
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MessagePosté le: Jeu 18 Fév - 22:16 (2010)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Carte un peu plus grande sur ce site
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MessagePosté le: Ven 19 Fév - 18:57 (2010)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Cheswick & Harmar RR
C&H


C&H incorporé le 25 mars 1901, avec 15 miles au nord est de Pittsburg dans le comté d'Allegheny au sud west de la PA
il a été créé pour transporter "bitumious coal" de la houille extraite par Harwick Coal & Coke Co.
Le réseau forme un V avec deux lignes les deux partant de Harwick pour rejoindre au sud ouest le Bessemer & lake Erie a River Valley
et au sud est le PRR vers Cheswick
le B&LE utilisant la ligne de River Valley vers Harwick jusqu'en 1922 à partir de cette année la shortline assura les opérations et devint complètement indépendante
et le 1er Octobre 37 l'ICC (Interstate Commerce Commission) décida que le C&H était une compagnie à part entière.

Avant cette décision de l'ICC la shortline connu plusieurs ownerships "loueur/utilisateur" des filiales de Standard gas & Electric Co.
comme le Duquesne Light Co qui contrôlait la Harwick mine en 1940


Voir le grave accident d e1904 avec ses 179 morts http://patheoldminer.rootsweb.ancestry.com/allharwick.html


Puis ce fut le C&H qui en assura le contrôe en 1950.



En 1971 la Duquesne Light Co. Colfax Power Station à Cheswick devint obsolète et fut remplacée par le Cheswick power Station de l'autre côté de l'Allegheny river
Avec un approvisionnement par barge le transport par rail se résilia a transporter du charbon d'un tas provenant de la Harwick Mine
C&H assura le transport de gravier et de sable pour quelques clients et Westinghouse Electric malheureusement pas assez de volume pour pouvoir continuer Exclamation

En 1974 la Shortline fut abandonnée le B&LE repris le trafic pour Westinghouse Electric mais en 80 celui ci devint fort occasionnel.

Equipement

En 22 elle acquit une Baldwin 280 N°1 provenant du B&O, à l'exeption d'une 260 N°2, 5 autres 280 du B&LE furent acquises pour le service



En 33 les vapeurs furent "out of service" elle acheta N°5: 65 t diesel electric Baldwin /Westinghouse le premier center cab 530HP
quelques années après ce fut un GE 60t ex US Army
N°5 fut retiré en 62 mais un "sister unit" le dernier d'une série de 4 fut acheté à Armco Steel a Butler PA et avec les pièces de l'ancien N°5 C&H put en assuré la maintenance Exclamation





Une flotte de hopper pour le transport du charbon mais peu d'infos sur le sujet , certains provenant d'autres compagnie peut être le B&LE Question


à noter ce petit railcar pour la MOW

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MessagePosté le: Ven 19 Fév - 23:17 (2010)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Une partie de la plateforme du Bellefonte Central Railroad a été aménagée pour les "promeneurs"

Voir ici => http://www.arboretum.psu.edu/planning/rail.html

J'ai lancé une recherche sur le mot rail sur ce site => http://explorepahistory.com/index.php
C'est une vraie "mine d'or" d'informations... Okay
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MessagePosté le: Ven 12 Mar - 21:33 (2010)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Ben et la suite Question
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MessagePosté le: Ven 12 Mar - 22:13 (2010)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

ça vient ça vient faut du temps Exclamation
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MessagePosté le: Sam 13 Mar - 01:15 (2010)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Je confirme, j'ai vu les photos qu'il a mis de coté pour le prochain sujet
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MessagePosté le: Ven 23 Mar - 19:36 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Je reviens sur ce sujet passionnant
pour en avoir vue une a York en PA
le....

MARYLAND & PENNSYLVANIA RR






Arrow Historic

The Maryland and Pennsylvania Railroad, affectionately remembered as the “Ma & Pa”, was a shortline railroad system based in western Maryland and southern Pennsylvania where it connected Baltimore with the small town of York, Pennsylvania. Unfortunately for the Ma & Pa it’s nearly 80-mile route was over 27% longer than the nearby Pennsylvania Railroad’s 56-mile line connecting the two cities. Still, the railroad was dearly admired by railfans since it operated through the beautiful countryside and woodsy areas of Maryland and Pennsylvania, a change of pace from the nearby big Class Is like the Baltimore & Ohio Railroad and PRR. Beginning in the 1950s the Ma & Pa was slowly abandoned with its final segment closed in the mid-1980s. Still, the railroad persevered after it had acquired a PRR branch line and today operates as part of the York Railway, a Genesee & Wyoming subsidiary.




The Maryland and Pennsylvania Railroad dates back to the Baltimore & Lehigh Railway of 1881 (which eventually connected Baltimore and Delta, Pennsylvania by 1884) and York Southern Railroad of 1871 (which eventually connected York and Delta, Pennsylvania by 1876). These railroads were originally narrow-gauge operations of differing gauges, which initially hampered the interchanging of freight traffic with one another. However, after both systems converted to standard gauge between 1898 and 1900 they merged in early 1901 to form a continuous railroad between Baltimore and York called the Maryland and Pennsylvania Railroad.

Throughout much of its history the Ma & Pa Railroad made its profits through the transport of local agricultural products as well as bulk materials such as timber, coal, slate, and marble. While the railroad remained profitable through the early 1930s its financial situation ebbed and flowed after that point. By 1954 the railroad ceased all passenger train operations once its lucrative US Postal Service mail contracts were terminated and in June of 1958 the Ma & Pa cut down 44 miles of its system (over half of its mileage) when it abandoned its main line between Baltimore and Whiteford.

In the early 1970s the Ma & Pa was acquired by Emons Industries and the railroad continued to haul slate and furniture near Delta and Red Lion, Pennsylvania. However, with that traffic virtually the only remaining freight on the Maryland & Pennsylvania system the railroad was reduced to just a 9-mile segment between York and Red Lion, the former where it connected with then PRR successor Conrail. Then, by the mid-1980s all remaining customers had closed up shop or moved elsewhere leaving the Ma & Pa with nothing to transport.
It was then that the railroad purchased a former Pennsylvania Railroad branchline between York and Hanover, Pennsylvania, a distance of about 40 miles. With several online customers the Ma & Pa has since become a healthy railroad although it was merged with another Emons’ owned shortline in the 1980s to form the York Railway that has since become part of the Genesee & Wyoming family of shortlines. Today, while the original Ma & Pa has long since been abandoned it lives on in many ways as part of the York Railway.

Arrow Rosters







les fameux CF7 ex AT&SF un pur bonheur



Un bobber caboose à deux essieux si si cela existe aux US contrairement à ce que racontait l'as de la voltige en face







Une partie dans York est en Street Running non loin de Carlisle avenue (c'est la que ce tient le TCA train show )


Pour de plus amples info sur le steam roster et autres...
Arrow http://www.maparailroadhist.org/index.htm


Arrow Video


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MessagePosté le: Ven 23 Mar - 20:10 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Pour complèter une très belle photo d'atmosphère prise sur le MP&A



et une rame voyageurs (touristique je suppose)




J'aime les CF-7
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MessagePosté le: Ven 23 Mar - 20:29 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

La rame vient du musée de Stasburg j'ai des photos d'intérieur des wagons avec le poêle en fonte dans le coin tout simplement magnifique
pour les CF7 c'est simple je suis un fan j'ai qu'une hâte qu'ils en pondent un en O Embarassed

Et puis en jaune et noir quelle gueule dans cette déco du Ma & Pa il existe en HO chez Athearn dans cette déco également Idea
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MessagePosté le: Ven 23 Mar - 20:36 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Merci de nous relancer le sujet Chris Okay
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MessagePosté le: Ven 23 Mar - 21:31 (2012)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES Répondre en citant

Merci à toi et à José au moins deux qui suivent Okay Okay
j'ai bien envie de vous parler d'une short line que personne ne connais en France et pourtant il y a eu dans un MR un réseau très sympa en HO dessus Okay
le P&WV
c'est une short line mythique aux US disparue aujourd'hui Smile
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 09:28 (2016)    Sujet du message: PENNSYLVANIA SHORTLINES

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